Ein Sandsturm in Phoenix. Eine Kamera, die kaum noch etwas erkennt. Ein Lidar-Sensor, der dagegen einen Fußgänger am Straßenrand eindeutig erfasst. Dieses Beispiel nutzte Dmitri Dolgov, Co-CEO von Waymo, auf der Startup School von Y Combinator, um eine technische Entscheidung zu erklären, die in Wirklichkeit weit darüber hinausgeht.
Ein Unterschied, der nicht nur technischer Natur ist
Waymo kombiniert Kameras, Lidar und Radar. Tesla setzt nach dem Verzicht auf Radar- und Ultraschallsensoren in den vergangenen Jahren ausschließlich auf Kameras mit „Tesla Vision“. Dolgov erwähnte Tesla in seinem Vortrag kein einziges Mal. Das musste er auch nicht. Seine Botschaft war einfach, fast selbstverständlich: Augen reichen aus, um wie ein Mensch zu fahren. Sie reichen jedoch nicht aus, um besser als ein Mensch zu fahren – zuverlässig, millionenfach und ohne jemanden, der jederzeit eingreifen kann.
Die bisherigen Zahlen scheinen ihm Recht zu geben. Waymo meldet mehr als 500.000 bezahlte Fahrten pro Woche und über 220 Millionen vollständig autonom gefahrene Meilen – bei einer deutlich geringeren Zahl schwerer Unfälle als menschliche Fahrer. Teslas Robotaxi-Dienst in Austin verzeichnete dagegen rund 14 Vorfälle auf 800.000 Meilen, wobei stets eine Aufsichtsperson an Bord war. Tesla spricht von 380.000 fahrerlosen Meilen seit dem Start des Dienstes. Waymo legt diese Strecke an einem einzigen Tag zurück.
Die Kosten der letzten Neun
Wer an autonomem Fahren arbeitet, spricht häufig von der exponentiellen Skala der Neunen. 90 % Zuverlässigkeit zu erreichen, ist vergleichsweise einfach. Jede zusätzliche Neun hinter dem Komma kostet deutlich mehr als die vorherige. Ein gutes Fahrerassistenzsystem kommt mit wenigen Neunen aus. Ein Auto ohne Fahrer am Steuer, in dem Kinder auf der Rückbank sitzen, braucht deutlich mehr davon. Das ist der unspektakulärste Teil des technologischen Fortschritts – der Teil, der in Werbevideos unsichtbar bleibt, sich aber auf der Straße über Jahre hinweg beweisen muss.
Tesla sieht sich unterdessen mit einer wachsenden Zahl von Klagen, einer kalifornischen Entscheidung wegen irreführender Werbung für Autopilot und FSD sowie einer bundesweiten Untersuchung von fast drei Millionen Fahrzeugen konfrontiert. Keiner dieser Punkte beweist für sich genommen, dass Kameras allein nicht ausreichen. Zusammengenommen zeichnen sie jedoch das Bild eines Unternehmens, das die Grenzen seiner Technologie weiterhin an realen Nutzern testet und gleichzeitig von vollständiger Autonomie spricht.
Wer zahlt den Preis des Vertrauens?
Währenddessen entwickelt sich der Rest des Ökosystems rasant – allerdings in unterschiedliche Richtungen. Waymo importiert kompakte Zeekr-Transporter aus China, obwohl Zölle deren Preis verdreifacht haben, nur um ein speziell für autonomes Fahren entwickeltes Fahrzeug zu erhalten. Uber investiert mehr als zehn Milliarden Dollar, um die Infrastruktur bereitzustellen, auf der andere Unternehmen ihre Robotaxis betreiben werden, und erwägt Berichten zufolge zugleich, die Partnerschaft mit Waymo bis 2028 zu beenden. Jeder setzt auf einen anderen Baustein derselben Zukunft: die einen auf Sensoren, die anderen auf Plattformen oder auf Skalierung.
Hinter der Rivalität dieser Unternehmen steht letztlich eine Frage, die alle betrifft, die irgendwann in eines dieser Fahrzeuge einsteigen werden. Es geht nicht so sehr darum, ob autonomes Fahren funktioniert, sondern darum, wie bereit wir sind, einem System zu vertrauen, das wir selbst nicht überprüfen können – entwickelt von Unternehmen, die auch darum konkurrieren, als die sichersten wahrgenommen zu werden. Der Unterschied zwischen einer beeindruckenden Demo und einem Dienst, der Menschen tatsächlich schützt, zeigt sich nicht während der Fahrt. Er wird erst sichtbar, wenn etwas schiefläuft und geklärt werden muss, wer – oder was – den Fehler früher hätte erkennen müssen.