Een zandstorm in Phoenix. Een camera die nauwelijks nog iets ziet. Een lidar-sensor die daarentegen duidelijk een voetganger langs de weg detecteert. Dat was het voorbeeld dat Waymo-co-CEO Dmitri Dolgov gebruikte tijdens Y Combinators Startup School om een technische keuze uit te leggen die in werkelijkheid over veel meer gaat.
Een verschil dat verder gaat dan techniek
Waymo gebruikt camera's, lidar en radar samen. Tesla heeft ervoor gekozen uitsluitend op camera's te vertrouwen via "Tesla Vision", nadat radar- en ultrasoonsensoren de afgelopen jaren werden verwijderd. Dolgov noemde Tesla tijdens zijn presentatie geen enkele keer. Dat hoefde ook niet. Zijn punt was eenvoudig: ogen zijn voldoende om te rijden zoals een mens. Ze zijn niet voldoende om beter dan een mens te rijden, betrouwbaar, miljoenen keren achter elkaar en zonder iemand die kan ingrijpen.
De cijfers lijken hem voorlopig gelijk te geven. Waymo meldt meer dan 500.000 betaalde ritten per week en meer dan 220 miljoen volledig autonoom gereden mijlen, met een veel lager percentage ernstige ongevallen dan menselijke bestuurders. Tesla's robotaxidienst in Austin registreerde daarentegen ongeveer 14 incidenten in 800.000 mijl, met steeds een menselijke veiligheidsbegeleider aan boord. Tesla zegt sinds de start van de dienst 380.000 mijl zonder bestuurder te hebben gereden. Waymo legt die afstand in één dag af.
De prijs van de laatste negen
Binnen de wereld van autonoom rijden wordt vaak gesproken over de exponentiële kosten van elke extra negen. Negentig procent betrouwbaarheid bereiken is relatief eenvoudig. Elke extra negen achter de komma kost aanzienlijk meer dan de vorige. Een goed rijhulpsysteem kan met enkele negens toe. Een auto zonder bestuurder, met kinderen op de achterbank, heeft er veel meer nodig. Dat is het minst spectaculaire deel van technologische vooruitgang: het deel dat je niet ziet in promotievideo's, maar dat zich jarenlang op de weg moet bewijzen.
Tesla krijgt ondertussen te maken met een groeiend aantal rechtszaken, een Californische maatregel wegens misleidende reclame rond Autopilot en FSD en een federaal onderzoek naar bijna drie miljoen voertuigen. Geen van deze elementen bewijst op zichzelf dat alleen camera's onvoldoende zijn. Samen schetsen ze echter het beeld van een bedrijf dat de grenzen van zijn technologie nog steeds op echte gebruikers test, terwijl het volledige autonomie belooft.
Wie betaalt de prijs van vertrouwen?
Ondertussen beweegt de rest van het ecosysteem zich snel, maar in verschillende richtingen. Waymo importeert compacte Zeekr-bestelwagens uit China ondanks invoerheffingen die de kosten verdrievoudigen, simpelweg om een voertuig te hebben dat speciaal voor autonoom rijden is ontworpen. Uber investeert meer dan tien miljard dollar om de infrastructuur te worden waarop andere bedrijven hun robotaxi's kunnen inzetten, terwijl het volgens berichten tegelijkertijd overweegt de samenwerking met Waymo tegen 2028 te beëindigen. Iedereen wedt op een ander onderdeel van dezelfde toekomst: sensoren, platforms of schaal.
Onder de rivaliteit tussen deze bedrijven schuilt een vraag die iedereen aangaat die ooit in een van deze voertuigen zal stappen. De echte vraag is niet zozeer of autonoom rijden werkt, maar hoeveel vertrouwen we willen stellen in een systeem dat we zelf niet kunnen controleren, ontwikkeld door bedrijven die ook concurreren om het veiligste imago. Het verschil tussen een indrukwekkende demonstratie en een dienst die mensen werkelijk beschermt, zie je niet tijdens de rit. Dat wordt pas duidelijk wanneer er iets misgaat en moet worden vastgesteld wie – of wat – het probleem eerder had moeten opmerken.