Una tempesta di sabbia a Phoenix. Una telecamera che non vede quasi niente. Un lidar che invece individua con chiarezza un pedone fermo sul ciglio della strada. È l'esempio che Dmitri Dolgov, co-CEO di Waymo, ha portato sul palco della Startup School di Y Combinator per spiegare una scelta tecnica che in realtà è molto di più.
Una differenza che non è solo tecnica
Waymo usa telecamere, lidar e radar insieme. Tesla ha scelto solo le telecamere, "Tesla Vision", dopo aver eliminato radar e sensori a ultrasuoni negli anni scorsi. Dolgov non ha mai nominato Tesla nel suo intervento. Non ne aveva bisogno. Il punto che ha sollevato è semplice, quasi ovvio: gli occhi bastano per guidare come un umano. Non bastano per guidare meglio di un umano, in modo affidabile, milioni di volte, senza nessuno pronto a intervenire.
I numeri, per ora, sembrano dargli ragione. Waymo dichiara oltre 500 mila corse a pagamento a settimana e oltre 220 milioni di miglia percorse in modalità completamente autonoma, con un tasso di incidenti gravi molto più basso di quello umano. Il servizio robotaxi di Tesla ad Austin ha invece accumulato circa 14 incidenti in 800 mila miglia, con un supervisore umano sempre a bordo. Tesla parla di 380 mila miglia percorse senza conducente da quando il servizio è partito. Waymo, quella distanza, la copre in un giorno.
Il costo dell'ultimo nove
C'è un concetto che ricorre spesso, nel racconto di chi costruisce guida autonoma: la scala esponenziale dei nove. Arrivare al 90% di affidabilità è relativamente facile. Ogni nove decimale in più costa molto di più del precedente. Un buon assistente alla guida può bastare con pochi nove. Un'auto senza nessuno al volante, con dei bambini sul sedile posteriore, ne ha bisogno di molti. È la parte meno fotogenica del progresso tecnologico, quella che non si vede in un video promozionale ma si paga in strada, negli anni.
Tesla intanto affronta cause legali che si moltiplicano, un provvedimento della California per pubblicità ingannevole su Autopilot e FSD, un'indagine federale su quasi tre milioni di veicoli. Nessuno di questi elementi, da solo, dimostra che le telecamere non bastino. Insieme, però, disegnano il profilo di un'azienda che sta ancora testando i propri limiti sulla pelle degli utenti, mentre parla di autonomia totale.
Chi paga il conto della fiducia
Nel frattempo il resto dell'ecosistema si muove veloce, e in direzioni diverse. Waymo importa dalla Cina piccoli furgoni Zeekr nonostante dazi che ne triplicano il costo, pur di avere un veicolo pensato apposta per la guida autonoma. Uber ha messo sul tavolo oltre dieci miliardi di dollari per diventare l'infrastruttura su cui altri operatori faranno correre i propri robotaxi, mentre valuta di chiudere la partnership proprio con Waymo entro il 2028. Ognuno sta scommettendo su un pezzo diverso dello stesso futuro: chi sui sensori, chi sulla piattaforma, chi sulla scala.
Quello che emerge, sotto la superficie della rivalità tra aziende, è una domanda che riguarda tutti quelli che prima o poi saliranno su una di queste auto. Non è tanto se la guida autonoma funzioni, ma quanto siamo disposti a fidarci di un sistema che non possiamo verificare, guidato da aziende che competono anche sulla narrazione di quanto siano sicure. La differenza tra un demo che impressiona e un servizio che protegge davvero non si vede a bordo. Si vede solo dopo, quando qualcosa va storto e bisogna capire chi, o cosa, doveva accorgersene prima.