En sandstorm i Phoenix. En kamera som knappt ser någonting. En lidar-sensor som däremot tydligt upptäcker en fotgängare vid vägkanten. Det var exemplet som Waymos med-vd Dmitri Dolgov använde på Y Combinators Startup School för att förklara ett tekniskt val som egentligen handlar om betydligt mer.
En skillnad som inte bara är teknisk
Waymo använder kameror, lidar och radar tillsammans. Tesla har valt att enbart förlita sig på kameror genom "Tesla Vision", efter att ha tagit bort radar och ultraljudssensorer under de senaste åren. Dolgov nämnde aldrig Tesla under sitt föredrag. Det behövdes inte. Hans poäng var enkel: ögon räcker för att köra som en människa. De räcker inte för att köra bättre än en människa – tillförlitligt, miljontals gånger och utan någon som är redo att ta över.
Siffrorna verkar hittills stödja hans resonemang. Waymo uppger över 500 000 betalda resor i veckan och mer än 220 miljoner miles i helt autonom körning, med en betydligt lägre andel allvarliga olyckor än mänskliga förare. Teslas robotaxitjänst i Austin har däremot registrerat omkring 14 incidenter på 800 000 miles, med en mänsklig säkerhetsövervakare ombord. Tesla uppger att tjänsten har kört 380 000 förarlösa miles sedan lanseringen. Waymo kör den sträckan på en enda dag.
Kostnaden för den sista nian
Ett begrepp som ofta återkommer inom självkörande teknik är den exponentiella kostnaden för varje extra nia. Att nå 90 procents tillförlitlighet är relativt enkelt. Varje ytterligare nia kostar betydligt mer än den föregående. Ett avancerat förarstöd klarar sig med några få nior. En bil utan förare, med barn i baksätet, behöver betydligt fler. Det är den minst spektakulära delen av den tekniska utvecklingen – den som inte syns i reklamfilmer men som måste bevisa sitt värde på vägarna under många år.
Tesla står samtidigt inför ett växande antal rättsprocesser, ett beslut från Kalifornien om vilseledande marknadsföring av Autopilot och FSD samt en federal utredning som omfattar nästan tre miljoner fordon. Inget av detta bevisar i sig att kameror inte räcker. Tillsammans ger de dock bilden av ett företag som fortfarande testar teknikens gränser på verkliga användare samtidigt som det talar om full autonomi.
Vem betalar priset för förtroendet?
Samtidigt rör sig resten av ekosystemet snabbt – men åt olika håll. Waymo importerar små Zeekr-skåpbilar från Kina trots tullar som har tredubblat kostnaden, bara för att få ett fordon som är särskilt utvecklat för självkörning. Uber satsar över tio miljarder dollar på att bli infrastrukturen där andra aktörer kan driva sina robotaxi, samtidigt som bolaget enligt uppgifter överväger att avsluta samarbetet med Waymo senast 2028. Alla satsar på olika delar av samma framtid: sensorer, plattformar eller skala.
Bakom rivaliteten finns en fråga som berör alla som någon gång kommer att sätta sig i ett sådant fordon. Det handlar inte främst om huruvida självkörning fungerar, utan om hur villiga vi är att lita på ett system som vi själva inte kan kontrollera – utvecklat av företag som också tävlar om att framstå som säkrast. Skillnaden mellan en imponerande demonstration och en tjänst som verkligen skyddar människor märks inte under resan. Den blir tydlig först när något går fel och man måste avgöra vem – eller vad – som borde ha upptäckt problemet tidigare.