Roma, 25 de mayo de 2026. Hace setenta y nueve años Franco Cortese ganaba el Gran Premio de Roma en las Termas de Caracalla al volante del Ferrari 125 S. La primera victoria oficial del Cavallino. Anoche, en la Vela de Calatrava, Ferrari eligió esa fecha y esa ciudad para quitarle el velo al Luce. No es un coche como los demás y tampoco fue presentado de la forma habitual.
Sacrilegio, herejía, escándalo: una afrenta a la masculinidad frágil
Las críticas ya habían empezado meses atrás, duras y venenosas, solo con la idea de asociar la marca Ferrari a un motor eléctrico. Generaciones de hombres viriles y poderosos habían construido su autoestima gracias a su amor incondicional por la potencia y la belleza de coches que jamás conducirían en toda su vida. Nacionalistas fervientes celebraban una excelencia italiana a la que vinculaban su propia identidad, aunque quizá lo único que le habían comprado era un llavero de 135 euros. ¿Y ahora qué? Ahora que una de las certezas de los hombres Alpha se desmorona bajo líneas suaves y un sonido delicado sin combustión, ¿qué queda? ¿Qué puede seguir haciéndolos sentir hombres? Parece que no queda otra salida: hay que lanzar barro contra la nueva criatura que pone en peligro todo aquello por lo que los hombres Alpha han luchado durante años, reprimiendo emociones y dándole la espalda a la terapia. Solo queda señalar y atacar al monstruo que quiere obligarlos a enfrentarse a su machismo tóxico, a esa zona de confort defendida con uñas y dientes.
«Podían haberla hecho fea. Pero esto ya es demasiado.»
«Parece la aspiradora azul de los Teletubbies.»
«No podrían haberla hecho más fea ni copiando a la Pontiac Aztek.»
«Por un lado Tesla dejó de hacer coches bonitos para hacer robots, por el otro Ferrari dejó de hacer coches bonitos para hacer retretes.»
«Es increíble que un Hyundai Ioniq 5 N parezca más interesante estéticamente. Pensaba que el principal problema era que fuera eléctrico, pero resulta que es el último.»
«Lo mejor del interior es que no ves el exterior.»
El rugido como identidad
Cuando los hombres perciben su masculinidad como amenazada, aumentan el estrés, las reacciones agresivas y las conductas de riesgo. Los efectos son más fuertes cuando la amenaza viene desde dentro, cuando es el propio hombre quien se siente alejado del ideal masculino que se ha construido. Es una crisis de identidad.
«Hay momentos en la vida en los que me gustaría ser ciego. Como ahora.»
«Le pusieron el cavallino a un Prius.»
«Quizá esta sea la primera vez que me alegro de no poder permitírmelo.»
«El pobre Enzo se está arrancando el pelo en la tumba.»
«Están destruyendo un mito italiano. El estilo y las tradiciones del Bel Paese ya son solo un recuerdo melancólico.»
«No puedo creer que esta sea la misma marca que creó el Testa Rossa.»
La simple presencia de otros basta para aumentar la necesidad de demostrar que uno está a la altura. Las redes sociales son exactamente ese contexto: públicas, juzgadoras, amplificadoras. El Ferrari Luce no decepcionó a quien buscaba un coche. Decepcionó a quien intentaba evitar un espejo.
Una nueva visión
Volviendo al Ferrari Luce como coche y no como concepto, lo primero que llama la atención es el frontal. Corto, casi inexistente. Sin un motor térmico delante no había motivo para mantenerlo alto y largo, y los diseñadores no lo hicieron. La línea empieza baja, fluye continua hasta la luneta sin interrupciones bruscas, y el habitáculo emerge como una burbuja de cristal que domina el perfil desde arriba. La carrocería de aluminio la envuelve desde abajo, casi como si flotara a su alrededor. Es una arquitectura que le da la vuelta a todas las proporciones clásicas de la casa, y que sería físicamente imposible con un motor de combustión delante. El resultado es un coeficiente aerodinámico de 0,254, el más bajo en la historia de los Ferrari de calle, obtenido sin aerodinámica activa, una elección deliberada para no recargar el coche ni romper la limpieza de la carrocería. Incluso los limpiaparabrisas fueron rediseñados y patentados para generar microvórtices en los pilares sin alterar el flujo de aire. Todo en este coche ha sido pensado dos veces. Ambas para enfurecer lo máximo posible a puristas y nostálgicos. El diseño lleva la firma de LoveFrom, el colectivo fundado por Jony Ive y Marc Newson, las mismas mentes detrás de veinte años de estética Apple. Es la primera vez en la historia reciente del Cavallino que el diseño de un modelo se confía a una realidad externa al Ferrari Design Studio dirigido por Flavio Manzoni, que aun así supervisó todo el desarrollo traduciendo el concepto a los límites técnicos y de homologación de un coche de calle. Los faros delanteros son alargados, afilados, con un diseño que guiña el ojo a los mercados asiáticos. Los traseros son redondos, un homenaje directo al 458 Italia y sobre todo al 360 Modena.
Dentro: menos pantallas, más aluminio
Jony Ive, que durante dos décadas construyó su carrera sobre la interfaz digital, llega a Ferrari y quita pantallas. O al menos las reduce. El principio es simple: los controles esenciales están frente al conductor, físicos, accesibles sin apartar la vista de la carretera. La pantalla táctil existe, pero sirve para configuraciones avanzadas, no para lo que necesitas a 200 por hora. El volante está fresado a partir de aluminio reciclado al 100 %, un homenaje a los Ferrari de los años sesenta y setenta. En el lado derecho está el icónico Manettino de cinco posiciones, de Ice a ESC Off, con una nueva posición Dry pensada para la conducción diaria. En el lado izquierdo debuta el e Manettino, tres posiciones, encargado de gestionar potencia, tipo de tracción y prestaciones máximas. Las levas del volante tienen un mecanismo magnético que devuelve una respuesta física precisa y satisfactoria. La pantalla central de 12,9 pulgadas gira y puede ser manejada por conductor o pasajero mediante una empuñadura de aluminio. Tres botones físicos controlan clima, ajustes y multimedia. Temperatura, velocidad del ventilador, calefacción de los asientos: todo físico, todo inmediato. Cinco plazas reales, sin túnel central, maletero de 597 litros. Para un Ferrari es una revolución tan silenciosa como la eléctrica. La arquitectura con la batería en el suelo y los cuatro motores compactos en cada rueda ha liberado un espacio que nunca había existido en un Ferrari. Habría sido absurdo no aprovecharlo.
El problema del sonido
Toda conversación sobre el Luce, tarde o temprano, termina aquí. ¿Qué haces sin ese rugido de macho de verdad? Ferrari ha trabajado en ello durante cinco años y 40.000 kilómetros de pruebas dedicadas, y eligió un camino preciso: ninguna simulación, ningún V12 reproducido por altavoces. Un acelerómetro instalado en el eje trasero captura en tiempo real las vibraciones de los motores eléctricos, de los reductores y de las máquinas rotativas. La señal viaja a través del metal sólido de los ejes, se adquiere, se filtra con un sistema desarrollado y patentado internamente, y las componentes más nobles se amplifican. Lo que sale es el verdadero sonido del Luce. La comparación que utiliza Ferrari es la de la guitarra eléctrica: sin pastillas ni amplificador hace poco ruido, pero el sonido sigue estando ahí. El sistema actúa solo cuando es funcional para la conducción: máxima intensidad en modo Performance, silencio total en Range. La decisión final siempre queda en manos de quien conduce. El sonido sale tanto hacia el interior como hacia el exterior, con dos capas distintas: una forma una onda sonora natural distribuida entre los dos ejes en proporción al par entregado, la otra añade detalle y fidelidad dentro del habitáculo. Un sistema de audio de 3.000 vatios con 21 altavoces y amplificación de 24 canales lo gestiona todo, con cinco presets acústicos que Ferrari ha llamado Studio, Concerto, Immersive, Opera y Electronic.
1.050 CV y baterías pensadas para durar para siempre
Cuatro motores eléctricos síncronos de imanes permanentes con flujo radial, uno por rueda, derivados de los de la F80 y construidos en Maranello como manda la tradición. Los delanteros alcanzan las 30.000 revoluciones por minuto, los traseros las 25.500. La potencia total es de 1.050 caballos, el par máximo de 990 Nm en los motores y 11.500 Nm en las ruedas. De cero a cien en 2,5 segundos. De cero a doscientos en 6,8. Velocidad máxima por encima de los 310 km/h. En una berlina de cinco plazas que pesa 2.260 kilos. La batería es de 122 kWh, diseñada, validada y construida íntegramente en Maranello, 210 celdas en serie, arquitectura de 800 voltios y carga rápida de hasta 350 kW. En 20 minutos en una estación adecuada se recuperan 70 kWh. La autonomía estimada es de 530 kilómetros. Ferrari garantiza motores y batería durante ocho años sin límite de kilometraje, y la estructura ya está preparada para alojar celdas de nueva generación: una arquitectura diseñada para no envejecer, en línea con lo que Maranello llama la filosofía Ferrari Forever. Al mando de todo está la Vehicle Control Unit, una novedad absoluta para Ferrari: por primera vez motor y dinámica responden a una única central de control, que actualiza los parámetros 200 veces por segundo en tres redes separadas, 800 voltios para los motores, 48 para las suspensiones activas y 12 para los sistemas auxiliares. El centro de gravedad está 95 milímetros más bajo que en el Purosangue. Según Ferrari, la sensación equivale a conducir un coche 400 kilos más ligero.
La paradoja de Piazza Affari
La historia reciente de la acción cuenta una relación complicada entre Maranello y los inversores respecto al tema eléctrico. Tras el anuncio del plan estratégico hasta 2030, con ingresos objetivo de nueve mil millones y una cuota eléctrica del 20 %, la acción ya había perdido más del 14 % en una sola sesión, con el mercado considerando el plan demasiado prudente respecto a las expectativas. Desde aquellos máximos de más de 480 euros alcanzados en la primera mitad de 2025, la cotización ya había dejado cerca del 40 % incluso antes del lanzamiento. La caída del 7,2 % de ayer lleva la acción a mínimos de más de dos años. Las razones del escepticismo son estructurales. Varios brokers ya habían revisado a la baja las estimaciones para 2026, previendo una caída de las entregas en los próximos trimestres y una mayor dilución de márgenes debido a amortizaciones y depreciaciones ligadas al lanzamiento de nuevos modelos. El Luce, con su plataforma completamente inédita y más de 60 nuevas patentes, representa una inversión industrial enorme cuyos retornos se miden en años, no en trimestres. Luego está una paradoja más sutil. Algunos analistas consideran Ferrari más una marca de lujo al estilo LVMH que un fabricante de automóviles tradicional. Y precisamente ese posicionamiento hace que el mercado sea sensible a cualquier señal de compresión de márgenes o alejamiento del modelo de escasez controlada que ha alimentado el crecimiento de los últimos años. Un coche de 550.000 euros con pedidos abiertos desde el lanzamiento, sin objetivo de ventas declarado, es exactamente el tipo de señal ambigua que a la Bolsa le cuesta interpretar. Cuanto más esperado es un evento, más tiende el mercado a vender la noticia cuando finalmente llega. Es un clásico tanto en la automoción como en el lujo, y Ferrari no es la excepción. El mercado no ha dejado de creer en Ferrari. Solo pide tiempo y quiere ver al Luce transformarse de objeto de deseo en pedidos confirmados, entregas puntuales y márgenes protegidos.
¿Quién compra un Ferrari eléctrico?
Ferrari apunta a que el 20 % de los vehículos de su mix sean eléctricos para 2030, unas 2.500 unidades sobre más de 13.000 vendidas al año. Las primeras proyecciones sobre los clientes sorprendieron incluso a Maranello. Esperaban un 80 % de nuevos compradores y, sin embargo, el dato quedó dividido a la mitad: 50 % clientes históricos, 50 % nuevos. Entre estos últimos, California y el norte de Europa lideran las reservas. Enrico Galliera, responsable comercial y de marketing, lo dijo al margen de la presentación sin demasiados rodeos. Es una señal interesante: el Luce no está canibalizando a la clientela existente, la está acompañando con una clientela distinta. El precio base es de 550.000 euros, pero con las personalizaciones se supera fácilmente los 700.000. Ferrari no ha dado objetivos de ventas. Nunca los da, y hace bien: en este caso, la única certeza es que en ese objetivo no hay ni un solo macho Alpha. Por una vez, la autoestima de quien compra un Ferrari no vendrá incluida en el paquete.