Rome, 25 mai 2026. Il y a soixante dix neuf ans, Franco Cortese remportait le Grand Prix de Rome aux Thermes de Caracalla au volant de la Ferrari 125 S. Première victoire officielle du Cheval Cabré. Hier soir, dans la Vela de Calatrava, Ferrari a choisi cette date et cette ville pour lever le voile sur la Luce. Ce n’est pas une voiture comme les autres et elle n’a pas été présentée de manière habituelle.
Sacrilège, hérésie, scandale : une offense à la masculinité fragile
Les critiques avaient commencé depuis des mois déjà, dures et venimeuses, rien qu’à l’idée d’associer la marque Ferrari à un moteur électrique. Des générations d’hommes virils et puissants avaient construit leur estime d’eux mêmes grâce à leur amour inconditionnel pour la puissance et la beauté de voitures qu’ils ne conduiraient jamais de leur vie. Des nationalistes acharnés célébraient une excellence italienne à laquelle ils rattachaient leur propre identité, alors qu’ils n’avaient peut être acheté qu’un porte clés à 135 euros. Et maintenant ? Maintenant qu’une des certitudes des hommes Alpha s’effondre sous des lignes douces et un son délicat sans combustion, que reste t il ? Qu’est ce qui peut encore leur donner l’impression d’être de vrais hommes ? Il semble qu’il ne reste qu’une solution : jeter de la boue sur cette nouvelle créature qui met en péril tout ce pour quoi les hommes Alpha ont lutté pendant des années, en réprimant leurs émotions et en tournant le dos à la thérapie. Il ne reste plus qu’à pointer du doigt et attaquer le monstre qui veut les obliger à faire face à leur machisme toxique, à cette zone de confort défendue bec et ongles.
« Ils auraient pu la rendre moche. Mais là, c’est abusé. »
« On dirait l’aspirateur bleu des Télétubbies. »
« Ils n’auraient pas pu la rendre plus moche même en copiant la Pontiac Aztek. »
« D’un côté Tesla a arrêté de faire de belles voitures pour faire des robots, de l’autre Ferrari a arrêté de faire de belles voitures pour fabriquer des toilettes. »
« C’est incroyable à quel point une Hyundai Ioniq 5 N semble plus intéressante esthétiquement. Je pensais que le principal problème était qu’elle soit électrique, en fait c’est le dernier. »
« La meilleure chose à l’intérieur, c’est qu’on ne voit pas l’extérieur. »
Le rugissement comme identité
Quand les hommes perçoivent leur masculinité comme menacée, le stress, les réactions agressives et les comportements à risque augmentent. Les effets sont encore plus forts quand la menace vient de l’intérieur, quand l’homme lui même se sent éloigné de l’idéal masculin qu’il s’est construit. C’est une crise identitaire.
« Il y a des moments dans la vie où j’aimerais être aveugle. Comme maintenant. »
« Ils ont collé le petit cheval sur une Prius. »
« C’est peut être la première fois que je suis content de ne pas pouvoir me la payer. »
« Le pauvre Enzo est en train de s’arracher les cheveux dans sa tombe. »
« Ils détruisent un mythe italien. Le style et les traditions du Bel Paese ne sont plus qu’un souvenir mélancolique. »
« Je n’arrive pas à croire que ce soit le même constructeur qui a créé la Testa Rossa. »
La simple présence des autres suffit à augmenter le besoin de prouver qu’on est à la hauteur. Les réseaux sociaux sont exactement ce contexte : publics, jugeants, amplificateurs. La Ferrari Luce n’a pas déçu ceux qui cherchaient une voiture. Elle a déçu ceux qui essayaient d’éviter un miroir.
Une nouvelle vision
En revenant à la Ferrari Luce comme voiture et non comme concept, la première chose qui frappe, c’est l’avant. Court, presque inexistant. Sans moteur thermique à l’avant, il n’y avait aucune raison de le garder haut et long, et les designers ne l’ont pas fait. La ligne démarre bas, file sans interruption nette jusqu’à la lunette arrière, et l’habitacle surgit comme une bulle de verre dominant le profil par le haut. La carrosserie en aluminium l’enveloppe par dessous, presque comme si elle flottait autour. C’est une architecture qui renverse toutes les proportions classiques de la marque, et qui serait physiquement impossible avec un moteur thermique à l’avant. Le résultat est un coefficient aérodynamique de 0,254, le plus bas de l’histoire des Ferrari de route, obtenu sans aérodynamique active, un choix précis pour ne pas alourdir la voiture ni casser la pureté de la carrosserie. Même les essuie glaces ont été redessinés et brevetés pour générer des micro vortex sur les montants sans perturber le flux d’air. Tout, sur cette voiture, a été pensé deux fois. Les deux fois pour mettre autant que possible les puristes et les nostalgiques hors d’eux. Le design porte la signature de LoveFrom, le collectif fondé par Jony Ive et Marc Newson, les mêmes cerveaux derrière vingt ans d’esthétique Apple. C’est la première fois dans l’histoire récente du Cheval Cabré que le design d’un modèle est confié à une entité extérieure au Ferrari Design Studio dirigé par Flavio Manzoni, qui a malgré tout supervisé tout le développement en traduisant le concept dans les contraintes techniques et réglementaires d’une voiture de route. Les phares avant sont allongés, affûtés, avec une signature qui fait clairement un clin d’œil aux marchés asiatiques. Les feux arrière sont ronds, hommage direct à la 458 Italia et surtout à la 360 Modena.
À l’intérieur : moins d’écrans, plus d’aluminium
Jony Ive, qui a construit sa carrière pendant deux décennies autour de l’interface numérique, arrive chez Ferrari et retire les écrans. Ou du moins les réduit. Le principe est simple : les commandes essentielles sont devant le conducteur, physiques, accessibles sans quitter la route des yeux. L’écran tactile existe, mais il sert aux réglages avancés, pas à ce dont on a besoin à 200 km/h. Le volant est taillé dans de l’aluminium recyclé à 100 %, hommage aux Ferrari des années soixante et soixante dix. Sur le côté droit se trouve l’iconique Manettino à cinq positions, de Ice à ESC Off, avec une nouvelle position Dry pensée pour la conduite quotidienne. Sur le côté gauche débute l’e Manettino, trois positions, qui gère la puissance, le type de transmission et les performances maximales. Les palettes au volant disposent d’un mécanisme magnétique qui offre un retour physique précis et satisfaisant. L’écran central de 12,9 pouces pivote et peut être manipulé par le conducteur ou le passager grâce à une poignée en aluminium. Trois boutons physiques gèrent la climatisation, les réglages et les médias. Température, vitesse de ventilation, chauffage des sièges : tout est physique, tout est immédiat. Cinq vraies places, pas de tunnel central, coffre de 597 litres. Pour une Ferrari, c’est une révolution aussi silencieuse que l’électrique elle même. L’architecture avec la batterie dans le plancher et les quatre moteurs compacts sur chaque roue a libéré un espace qui n’avait jamais existé dans une Ferrari. Il aurait été absurde de ne pas l’utiliser.
Le problème du son
Toutes les conversations autour de la Luce finissent tôt ou tard ici. Que faire sans ce rugissement de vrai mâle ? Ferrari y a travaillé pendant cinq ans et 40 000 kilomètres d’essais dédiés, en choisissant une voie précise : aucune simulation, aucun faux V12 diffusé par des haut parleurs. Un accéléromètre installé dans l’essieu arrière capte en temps réel les vibrations des moteurs électriques, des réducteurs et des machines tournantes. Le signal traverse le métal massif des essieux, est acquis, filtré grâce à un système développé et breveté en interne, puis les composantes les plus nobles sont amplifiées. Ce qui en sort, c’est le véritable son de la Luce. La comparaison utilisée par Ferrari est celle de la guitare électrique : sans micros ni amplificateur elle fait peu de bruit, mais son son existe bel et bien. Le système n’intervient que lorsqu’il est utile à la conduite : intensité maximale en mode Performance, silence total en mode Range. Le choix final appartient toujours au conducteur. Le son est diffusé aussi bien vers l’intérieur que vers l’extérieur, avec deux couches distinctes : l’une crée une onde sonore naturelle répartie entre les deux essieux proportionnellement au couple délivré, l’autre ajoute du détail et de la fidélité à l’intérieur de l’habitacle. Un système audio de 3 000 watts avec 21 haut parleurs et amplification à 24 canaux gère l’ensemble, avec cinq préréglages acoustiques que Ferrari a baptisés Studio, Concerto, Immersive, Opera et Electronic.
1 050 chevaux et des batteries pensées pour durer éternellement
Quatre moteurs électriques synchrones à aimants permanents à flux radial, un par roue, dérivés de ceux de la F80 et construits à Maranello dans la plus pure tradition. Ceux de l’avant montent à 30 000 tours par minute, ceux de l’arrière à 25 500. La puissance totale atteint 1 050 chevaux, le couple maximal est de 990 Nm aux moteurs et 11 500 Nm aux roues. Le zéro à cent est abattu en 2,5 secondes. Le zéro à deux cents en 6,8. Vitesse maximale au delà de 310 km/h. Sur une berline cinq places de 2 260 kilos. La batterie affiche 122 kWh, conçue, validée et construite entièrement à Maranello, 210 cellules en série, architecture 800 volts, recharge rapide jusqu’à 350 kW. En 20 minutes sur une borne adaptée, on récupère 70 kWh. L’autonomie estimée est de 530 kilomètres. Ferrari garantit moteurs et batterie pendant huit ans avec kilométrage illimité, et la structure est déjà prête à accueillir des cellules de nouvelle génération : une architecture pensée pour ne pas vieillir, en accord avec ce que Maranello appelle la philosophie Ferrari Forever. À la tête de tout cela se trouve la Vehicle Control Unit, une nouveauté absolue pour Ferrari : pour la première fois, moteur et dynamique répondent à une seule et même unité de contrôle qui met à jour les paramètres 200 fois par seconde sur trois réseaux séparés, 800 volts pour les moteurs, 48 pour les suspensions actives, 12 pour les systèmes auxiliaires. Le centre de gravité est 95 millimètres plus bas que celui du Purosangue. Selon Ferrari, l’effet ressenti équivaut à conduire une voiture allégée de 400 kilos.
Le paradoxe de Piazza Affari
L’histoire récente du titre raconte une relation compliquée entre Maranello et les investisseurs sur la question de l’électrique. Lors de l’annonce du plan stratégique à l’horizon 2030, avec un objectif de neuf milliards de chiffre d’affaires et une part d’électrique à 20 %, l’action avait déjà perdu plus de 14 % en une seule séance, le marché jugeant le plan trop prudent par rapport aux attentes. Depuis les sommets à plus de 480 euros atteints durant la première moitié de 2025, le titre avait déjà abandonné près de 40 % avant même le lancement. La baisse de 7,2 % d’hier ramène l’action à son plus bas niveau depuis plus de deux ans. Les raisons du scepticisme sont structurelles. Plusieurs brokers avaient déjà revu à la baisse leurs estimations pour 2026, prévoyant une baisse des livraisons dans les prochains trimestres et une dilution plus importante des marges à cause des amortissements et dépréciations liés au lancement des nouveaux modèles. La Luce, avec sa plateforme totalement inédite et plus de 60 nouveaux brevets, représente un investissement industriel colossal dont les retours se mesurent en années, pas en trimestres. Il existe ensuite un paradoxe plus subtil. Certains analystes considèrent Ferrari davantage comme une marque de luxe à la manière de LVMH que comme un constructeur automobile traditionnel. Et c’est précisément ce positionnement qui rend le marché sensible au moindre signal de compression des marges ou d’éloignement du modèle de rareté contrôlée qui a nourri la croissance de ces dernières années. Une voiture à 550 000 euros avec des commandes ouvertes dès le lancement, sans objectif de ventes déclaré, représente exactement le type de signal ambigu que la Bourse peine à interpréter. Plus un événement est attendu, plus le marché a tendance à vendre la nouvelle lorsqu’elle arrive enfin. C’est un classique dans l’automobile comme dans le luxe, et Ferrari ne fait pas exception. Le marché n’a pas cessé de croire en Ferrari. Il demande simplement du temps et veut voir la Luce se transformer d’objet de désir en commandes confirmées, livraisons ponctuelles et marges préservées.
Qui achète une Ferrari électrique ?
Ferrari vise 20 % de véhicules électriques dans son mix d’ici 2030, soit environ 2 500 unités sur plus de 13 000 vendues chaque année. Les premières projections sur les clients ont surpris même Maranello. Ils s’attendaient à 80 % de nouveaux acheteurs et le chiffre est finalement partagé à parts égales : 50 % de clients historiques, 50 % de nouveaux. Parmi ces derniers, la Californie et l’Europe du Nord dominent les réservations. Enrico Galliera, directeur commercial et marketing, l’a déclaré en marge de la présentation sans trop tourner autour du pot. C’est un signal intéressant : la Luce ne cannibalise pas la clientèle existante, elle lui ajoute une clientèle différente. Le prix de base est de 550 000 euros, mais avec les personnalisations on dépasse facilement les 700 000. Ferrari n’a donné aucun objectif de ventes. Ils n’en donnent jamais, et ils ont raison : dans ce cas précis, la seule certitude est qu’il n’y a aucun mâle Alpha dans cet objectif. Pour une fois, l’estime de soi de celui qui achète une Ferrari ne sera pas incluse dans le pack.