Roma, 25 de maio de 2026. Há setenta e nove anos, Franco Cortese vencia o Grande Prêmio de Roma nas Termas de Caracalla ao volante do Ferrari 125 S. A primeira vitória oficial do Cavallino. Ontem à noite, na Vela di Calatrava, a Ferrari escolheu essa data e essa cidade para revelar o Luce. Não é um carro como os outros e também não foi apresentado da forma habitual.
Sacrilégio, heresia, escândalo: uma afronta à masculinidade frágil
As críticas já tinham começado meses antes, agressivas e venenosas, apenas pela ideia de associar a marca Ferrari a um motor elétrico. Gerações de homens viris e poderosos construíram a própria autoestima graças ao amor incondicional pela potência e pela beleza de carros que nunca dirigiriam na vida. Nacionalistas fanáticos celebravam uma excelência italiana à qual ligavam a própria identidade, embora talvez tivessem comprado apenas um chaveiro de 135 euros. E agora? Agora que uma das certezas dos homens Alpha desmorona sob linhas suaves e um som delicado sem combustão, o que sobra? O que ainda pode fazê los sentir másculos? Parece que não há outra saída: é preciso jogar lama na nova criatura que ameaça tudo aquilo pelo qual os homens Alpha lutaram durante anos, reprimindo sentimentos e virando as costas para a terapia. Só resta apontar o dedo e atacar o monstro que quer obrigá los a encarar o próprio machismo tóxico, a zona de conforto defendida com unhas e dentes.
«Podiam ter feito feio. Mas aqui exageraram.»
«Parece o aspirador azul dos Teletubbies.»
«Nem copiando o Pontiac Aztek eles conseguiriam fazer algo mais feio.»
«De um lado a Tesla desistiu de fazer carros bonitos pra fazer robôs, do outro a Ferrari desistiu de fazer carros bonitos pra fabricar privadas.»
«É incrível como um Hyundai Ioniq 5 N parece mais interessante visualmente. Achei que o principal problema fosse ser elétrico, mas isso acabou sendo o menor deles.»
«A melhor parte do interior é que você não vê o exterior.»
O ronco como identidade
Quando os homens sentem que a própria masculinidade está ameaçada, aumentam o estresse, as reações agressivas e os comportamentos de risco. Os efeitos são ainda mais fortes quando a ameaça vem de dentro, quando o próprio homem se sente distante do ideal masculino que construiu para si mesmo. É uma crise de identidade.
«Tem momentos na vida em que eu gostaria de ser cego. Tipo agora.»
«Colocaram o cavalinho num Prius.»
«Talvez seja a primeira vez que fico feliz por não poder comprar um.»
«O pobre Enzo deve estar arrancando os cabelos no túmulo.»
«Estão destruindo um mito italiano. O estilo e as tradições do Bel Paese viraram uma lembrança melancólica.»
«Não consigo acreditar que essa seja a mesma fabricante que criou a Testa Rossa.»
A simples presença de outras pessoas já basta para aumentar a necessidade de parecer à altura. As redes sociais são exatamente esse ambiente: públicas, julgadoras, amplificadoras. O Ferrari Luce não decepcionou quem procurava um carro. Decepcionou quem estava tentando evitar um espelho.
Uma nova visão
Voltando ao Ferrari Luce como carro e não como conceito, a primeira coisa que chama atenção é a dianteira. Curta, quase inexistente. Sem um motor a combustão na frente, não havia motivo para mantê la alta e longa, e os designers não fizeram isso. A linha começa baixa, segue contínua até o vidro traseiro sem interrupções bruscas, e a cabine surge como uma bolha de vidro dominando o perfil de cima. A carroceria de alumínio a envolve por baixo, quase como se estivesse flutuando ao redor dela. É uma arquitetura que inverte todas as proporções clássicas da marca, algo fisicamente impossível com um motor térmico na frente. O resultado é um coeficiente aerodinâmico de 0,254, o mais baixo da história dos Ferrari de rua, alcançado sem aerodinâmica ativa, uma escolha deliberada para não tornar o carro mais pesado visualmente nem quebrar a limpeza da carroceria. Até os limpadores de para brisa foram redesenhados e patenteados para gerar microvórtices nas colunas sem perturbar o fluxo de ar. Tudo nesse carro foi pensado duas vezes. As duas justamente para irritar o máximo possível os puristas e nostálgicos. O design leva a assinatura da LoveFrom, o coletivo fundado por Jony Ive e Marc Newson, as mesmas mentes responsáveis por vinte anos da estética da Apple. É a primeira vez na história recente do Cavallino que o design de um modelo é confiado a um estúdio externo ao Ferrari Design Studio dirigido por Flavio Manzoni, que mesmo assim supervisionou todo o desenvolvimento, traduzindo o conceito para as exigências técnicas e de homologação de um carro de rua. Os faróis dianteiros são alongados, afiados, com um desenho que claramente mira os mercados asiáticos. Os traseiros são redondos, uma homenagem direta ao 458 Italia e principalmente ao 360 Modena.
Por dentro: menos telas, mais alumínio
Jony Ive, que passou duas décadas construindo sua carreira em torno da interface digital, chega à Ferrari e tira as telas. Ou pelo menos reduz drasticamente a presença delas. O princípio é simples: os comandos essenciais ficam diante do motorista, físicos, acessíveis sem tirar os olhos da estrada. A tela touch existe, mas serve para configurações avançadas, não para o que você precisa a 200 km/h. O volante é fresado a partir de alumínio reciclado 100%, uma homenagem aos Ferrari dos anos sessenta e setenta. Do lado direito está o icônico Manettino de cinco posições, de Ice até ESC Off, com uma nova posição Dry pensada para a condução cotidiana. Do lado esquerdo estreia o e Manettino, com três posições, responsável por controlar potência, tipo de tração e desempenho máximo. As borboletas atrás do volante possuem um mecanismo magnético que entrega um retorno físico preciso e satisfatório. A tela central de 12,9 polegadas gira e pode ser controlada pelo motorista ou passageiro através de uma alça de alumínio. Três botões físicos controlam clima, configurações e mídia. Temperatura, velocidade do ventilador, aquecimento dos bancos: tudo físico, tudo imediato. Cinco lugares de verdade, sem túnel central, porta malas de 597 litros. Para um Ferrari, é uma revolução tão silenciosa quanto a elétrica. A arquitetura com a bateria no assoalho e os quatro motores compactos em cada roda liberou um espaço que nunca tinha existido em um Ferrari. Seria absurdo não aproveitá lo.
O problema do som
Toda conversa sobre o Luce acaba chegando aqui. O que fazer sem aquele ronco de macho de verdade? A Ferrari trabalhou nisso durante cinco anos e 40 mil quilômetros de testes dedicados, escolhendo um caminho bem específico: nenhuma simulação, nenhum V12 reproduzido por alto falantes. Um acelerômetro instalado no eixo traseiro captura em tempo real as vibrações dos motores elétricos, dos redutores e das máquinas rotativas. O sinal percorre o metal sólido dos eixos, é adquirido, filtrado com um sistema desenvolvido e patenteado internamente, e as componentes mais nobres são amplificadas. O que sai dali é o verdadeiro som do Luce. A comparação usada pela Ferrari é a da guitarra elétrica: sem captadores e amplificador ela faz pouco barulho, mas o som continua existindo. O sistema atua apenas quando faz sentido para a condução: intensidade máxima no modo Performance, silêncio total no Range. A decisão final continua sempre nas mãos de quem dirige. O som é emitido tanto para dentro quanto para fora, em duas camadas distintas: uma cria uma onda sonora natural distribuída entre os dois eixos proporcionalmente ao torque entregue, a outra adiciona detalhe e fidelidade dentro da cabine. Um sistema de áudio de 3.000 watts com 21 alto falantes e amplificação de 24 canais gerencia tudo, com cinco presets acústicos que a Ferrari chamou de Studio, Concerto, Immersive, Opera e Electronic.
1.050 cavalos e baterias pensadas para durar para sempre
Quatro motores elétricos síncronos de ímãs permanentes com fluxo radial, um por roda, derivados dos da F80 e construídos em Maranello como manda a tradição. Os dianteiros chegam a 30 mil rotações por minuto, os traseiros a 25.500. A potência total é de 1.050 cavalos, o torque máximo é de 990 Nm nos motores e 11.500 Nm nas rodas. De zero a cem em 2,5 segundos. De zero a duzentos em 6,8. Velocidade máxima acima de 310 km/h. Em um sedã de cinco lugares pesando 2.260 quilos. A bateria é de 122 kWh, projetada, validada e construída inteiramente em Maranello, com 210 células em série, arquitetura de 800 volts e recarga rápida de até 350 kW. Em 20 minutos numa estação adequada é possível recuperar 70 kWh. A autonomia estimada é de 530 quilômetros. A Ferrari garante motores e bateria por oito anos sem limite de quilometragem, e a estrutura já está preparada para receber células de nova geração: uma arquitetura pensada para não envelhecer, em linha com o que Maranello chama de filosofia Ferrari Forever. Controlando tudo está a Vehicle Control Unit, uma novidade absoluta para a Ferrari: pela primeira vez motor e dinâmica respondem a uma única central de comando, que atualiza os parâmetros de controle 200 vezes por segundo em três redes separadas, 800 volts para os motores, 48 para as suspensões ativas e 12 para os sistemas auxiliares. O centro de gravidade fica 95 milímetros mais baixo que no Purosangue. Segundo a Ferrari, a sensação equivale a dirigir um carro 400 quilos mais leve.
O paradoxo da Piazza Affari
A história recente das ações conta uma relação complicada entre Maranello e os investidores quando o assunto é eletrificação. Após o anúncio do plano estratégico até 2030, com meta de nove bilhões em receitas e participação elétrica de 20%, as ações já tinham caído mais de 14% em um único pregão, com o mercado considerando o plano conservador demais diante das expectativas. Desde os máximos acima de 480 euros alcançados na primeira metade de 2025, o papel já havia perdido cerca de 40% antes mesmo do lançamento. A queda de 7,2% de ontem leva as ações ao menor nível em mais de dois anos. As razões do ceticismo são estruturais. Diversos brokers já haviam revisado para baixo as estimativas para 2026, prevendo uma queda nas entregas nos próximos trimestres e maior diluição de margens devido a amortizações e desvalorizações ligadas ao lançamento de novos modelos. O Luce, com sua plataforma completamente inédita e mais de 60 novas patentes, representa um investimento industrial gigantesco cujos retornos são medidos em anos, não em trimestres. Existe ainda um paradoxo mais sutil. Alguns analistas enxergam a Ferrari mais como uma marca de luxo ao estilo LVMH do que como uma fabricante tradicional de automóveis. E é justamente esse posicionamento que torna o mercado sensível a qualquer sinal de compressão de margens ou afastamento do modelo de escassez controlada que sustentou o crescimento dos últimos anos. Um carro de 550 mil euros com pedidos abertos no lançamento, sem metas de vendas declaradas, é exatamente o tipo de sinal ambíguo que a Bolsa tem dificuldade para interpretar. Quanto mais esperado é o evento, maior a tendência do mercado de vender a notícia quando ela finalmente chega. É um clássico tanto na indústria automotiva quanto no luxo, e a Ferrari não é exceção. O mercado não deixou de acreditar na Ferrari. Apenas quer tempo e deseja ver o Luce se transformar de objeto de desejo em pedidos confirmados, entregas pontuais e margens preservadas.
Quem compra um Ferrari elétrico?
A Ferrari mira 20% de veículos elétricos no mix até 2030, cerca de 2.500 unidades de um total superior a 13 mil vendidas por ano. As primeiras projeções sobre os clientes surpreenderam até Maranello. Eles esperavam 80% de novos compradores, mas o número ficou dividido ao meio: 50% clientes históricos, 50% novos. Entre estes últimos, Califórnia e Norte da Europa lideram as reservas. Enrico Galliera, responsável comercial e de marketing, falou isso após a apresentação sem rodeios. É um sinal interessante: o Luce não está canibalizando a clientela existente, está acrescentando um público diferente. O preço base é de 550 mil euros, mas com as personalizações ultrapassa facilmente os 700 mil. A Ferrari não divulgou metas de vendas. Nunca divulga, e faz bem: nesse caso, a única certeza é que não existe nenhum macho Alpha dentro dessa meta. Pela primeira vez, a autoestima de quem compra um Ferrari não virá incluída no pacote.